Мосты Киева

• Автомобильные мосты Киева
  • Северный (бывший Московский) мост
  • Мост Патона
  • Шулявский мост
• Мосты для составов метрополитена
  • Южный мост
  • Мост Метро и Русановский мост
• Железнодорожные мосты
  • Дарницкие железнодорожный и железнодорожно-автомобильный мост
  • Петровский железнодорожный мост
• Пешеходный парковый мост
• Стеклянный мост
• Подольско-Воскресенский мост
• В заключение

Всего в современном Киеве мостов, соединяющих противоположные берега Днепра, – восемь: один пешеходный, три автомобильных, два железнодорожных и два для движения составов метрополитена (метромосты). Также в инфраструктуре столицы есть и многочисленные парковые мосты. Каждый из них уникален по своей конструкции, инженерным решениям, выполняемым задачам, дизайну. Каждый со своей, порой нелегкой, историей.

Днепр – река широкая, и киевские мосты, пролегающие через него, отличает значительная протяженность. Что же позволяет этим сооружениям выдерживать ежечасные многотонные динамические нагрузки, перепады температур, вибрационные колебания и никогда не прекращающиеся коррозийные процессы? Будет ли преувеличением сказать, что мосты держатся на металлопрокате? Нет, преувеличения не будет, он широко и очень вариативно применяется в мостостроении.

При строительстве мостов:

• горячекатаная и термомеханически упрочненная арматура используется для основных несущих железобетонных конструкций и обеспечивает жесткость конструкций;
• конструкционная толстолистовая сталь легированных марок и толщиной от 4 до 60 мм – популярный материал, из которого собираются секции пролетных строений;
• круглый прокат для металлокордов и канатов используется в производстве вантов.

Сложные условия эксплуатации мостов накладывают особые требования к используемой стали, к её физическим свойствам и химическому составу. Сталь должна:

• обладать заданной нормативной прочностью;
• выдерживать значительные разнонаправленные нагрузки – на растяжение, сжатие, скручивание;
• обладать улучшенными антикоррозийными свойствами;
• выдерживать значительные перепады температур;
• быть устойчивой к агрессивному воздействию водной среды и химических элементов, присутствующих в ней.

Автомобильные мосты Киева

Северный (бывший Московский) мост

Построен в 1976 году и возводился с применением совершенно инновационных на то время идей и методов сборки, а его ассиметричная вантовая конструкция уникальна и великолепно дополняет пейзаж береговой линии Днепра, особенно в темное время суток.

Примечание: *Изначально мост назывался Московским и в 2018 году был официально переименован в Северный. Его архитектурные особенности заслуживают особого внимания, ведь не зря его создатели были удостоены государственной премии.

Эксплуатационная мощность Северного моста рассчитана на шесть автомобильных полос двухстороннего движения. Также она предполагает прокладку силовых электрических кабелей и пяти крупных трубопроводных линий тепло- и водоснабжения.

Северный мост

Технически мост разделен на две части – вантовую и эстакадную. Первая судоходная и прилегает к левому берегу Днепра, вторая – к правому. При этом мостовая конструкция перекрывает Днепр одним пролетом, без дополнительных опор, не нарушая условий судоходства.

Параметры Северного моста

Правобережная пролетная часть Северного моста неразъемная. Она собрана из пяти сталежелезобетонных пролетов, монтаж которых выполнялся по сложной оригинальной схеме. Железобетонную плиту поддерживает сварная стальная конструкция из стальных балок высотой 3,1 м. Примечательно, что для производства балок впервые была использована 15Г2АФДсп – полуспокойная низколегированная сталь повышенной прочности.

Но особый интерес вызывает вантовая часть моста, так как она ассиметрична и ванты разбивают её на участки неравной длины:

• береговой пролет имеет длину 75 м;
• русловый пролет имеет интервалы длиной 65, 65 и 95 м (отсчет ведется от пилона).

Ванты поярусно опираются на пилон на высоте 60, 70 и 80 м (относительно проезжей части моста) и поддерживают 450-метровую продольную балку жесткости с выгибом почти в 4 м. Собраны они из стальных 6-гранных канатов. В зависимости от высоты и дальности поддерживаемого пролетного участка, вант может вмещать от 20 до 40 канатов. Всего вантов 12, канатов в них – 352, общая длина – 52 600 м. Опираются ванты на 119 метровый пилон, в ногах которого расположены служебные монтажные шахты.

Каждый вантовый канат собран из 91 стальной оцинкованной проволоки класса ЖС с диаметром сечения 5 мм. Ее разрывная прочность составляет 150 кгс/мм², модуль деформации – 2 х 10⁶ кгс/см². Проволока в канате навита таким образом, что в сечении он представляет собой правильный шестиугольник. Такая особенность даёт возможность плотно укладывать канаты при формировании вантов.

Пролёт вантовой части моста – сложная многоуровневая конструкция. Ее металлическая часть собрана из листовой термообработанной стали толщиной 10 - 36 мм марки 10ХСНД и высокопрочных стальных балок. Такое сочетание позволяет мосту «прогибаться» под нагрузкой и возвращаться в исходное состояние.

Мост Патона

Первый мост, который был построен в Киеве в послевоенные годы и соединил центр с левобережьем, – мост Патона и история его с первых дней строительства тесно переплетена со сложной историей столицы Украины. Изначально его начали возводить в 1939 г, но из-за начала Великой Отечественной оно было прекращено. Во время военных действий построенные опоры были взорваны и после победы мост фактически начали возводить заново. И в результате только в 1953 году был открыт мост Патона – строительство его затянулось на долгих 14 лет. Автор этого уникального проекта, к сожалению, не успел полноценно полюбоваться своим детищем, так как умер незадолго до его открытия.

Параметры моста Патона

Автором проекта является Евгений Оскарович Патон, директор Института электросварки. Именно он предложил создать мостовую конструкцию на основе сварных соединений. И сегодня мост Патона известен во всем мире тем, что в его конструкции нет ни одного болтового или заклёпочного соединения. Все элементы соединены с помощью автоматической сварки. Это первый в мире и самый длинный (протяженность моста 1543 м) в Европе цельносварной городской мост.

В 1995 году Американская ассоциация сварки признала выдающейся сварной конструкцией мост Патона – общая длина сварных монтажных швов составляет 10 668 метров.

Проект основан на применении крупных конструкционных блоков и максимальном использовании автоматизированной сварки, как в цехах, при изготовлении стальных компонентов мостовой конструкции, так и при монтаже. Проезжая часть укладывалась из двутавров 45 по принципу балок с прерванными связями с шагом 2,9 м и монолитной железобетонной плиты, которая особым образом объединялась с двутавровыми балками. В целом на заводе металлоконструкций им. Бабушкина для моста Патона было изготовлено с применением сварки 264 двадцати девятиметровых стальных балки, каждая весом по 28 тонны.

О количестве использованного металлопроката при возведении моста Патона красноречиво говорит показатель плотности расхода металла – 250 кг /м². Автоматическим и полуавтоматическим способом было выполнено 97% всех сварочных швов. А в общей сложности было сварено 672 горизонтальных стыка шириной от 60 до 100 см, толщиной от 32 до 40 мм и 1600 вертикальных швов.

Мост Патона

Мост проектировался не только как автомобильный, но и пешеходный. На парадном входе, с правой стороны, стоят пропилеи, на входе вантовой части – две 20-метровые колонны. По всей его протяженности были проложены железнодорожные рельсы повышенного качества, по которым до 2004 года ходил трамвай. В какой-то момент надзорные службы решили, что трамвай перегружает мост и решили трамвайное движение закрыть, а рельсы демонтировать. Между тем, рельсы, намертво приваренные к основанию моста, служили дополнительной конструкцией жесткости, своеобразным «хребтом». После того, как их вырезали, надежность моста значительно снизилась, появились трещины и прогибы.

Шулявский мост

Путепровод, являющийся частью инфраструктуры Малой окружной дороги и соединивший две улицы: Вадима Гетьмана и Александра Довженко. Название «Шулявский» получил из-за исторического названия местности своей локации.

Мостовые железобетонные конструкции, изготовленные на предприятиях «Мостострой-1» и «Югозаптрансстройматериал», отличались крупными габаритами и большой массой, поэтому в процессе строительства была задействована мощная спецтехника грузоподъемностью 60 тонн.

Характеристики Шулявского моста

Строительство и реконструкция Шулявского путепровода

Шулявский мост – проект института «Киевпроект», который разрабатывался под руководством архитектора А. В. Ильяшенко. Построен всего за 9 месяцев – в три раза быстрее запланированных сроков и впервые открыт для движения автомобилей еще в мае 1964 году. Но из-за резко увеличившегося транспортного потока ему потребовалось существенная модернизация.

Первая реконструкция путепровода прошла в 1985 году. Шулявский мост ремонт расширил в средней части до 21 метра и увеличил его пропускную способность за счет создания шести полос движения. К тому же объект «приобрел» четыре из восьми клеверообразных развязки.

Вопрос о следующем этапе реконструкции возник уже в 2002 году, но по ряду обстоятельств проект так и остался на бумаге. Так как в 2006 и 2007 году два пожара негативно отразились на эксплуатационных характеристиках путепровода и более чем наполовину снизили его несущую способность, то дальше тянуть с реконструкцией стало невозможно. В 2008 году по распоряжению мэра Черновецкого должны были начаться реконструкционные работы, но реализация проекта так и не была поддержана финансированием.

Шулявский мост

В результате длительных бюрократических перипетий второй этап реконструкции начался в 2019 году. И в преддверье наступающего 2020 года мэр Киева, Виталий Кличко, торжественно проехался на квадроцикле по обновленному путепроводу. Подъездные пути были открыты в начале 2-го квартала 2020 года, а уже в июле этого же года автодорожные специалисты приступили к финишному этапу: прокладке инженерно-технических сетей и укладке асфальтного покрытия. Шулявский мост сегодня в среднем пропускает от 4 000 до 12 000 тысяч автомобилей в час.

Мосты для составов метрополитена

Южный мост

Его строительство было призвано разгрузить транспортный поток на мосту Патона, приняв на себя часть транспорта Харьковского направления, и стать частью Сырецко-Печерской линии метро. Строительство моста заняло 8 лет, начиная с 1983 г. Южный мост является составной частью мостового перехода длинной в 8,8 км.

Южный мост

За основу проекта Южного моста был взят проект Северного* моста, но близнецами эти два сооружения назвать нельзя. Южный мост – длиннее, шире, а главное – он является транспортной артерией, обеспечивающей движение автомобилей и поездов метрополитена. По нему проходит шесть полос для автомобильного транспорта и два пути метрополитена, причем, расположены они на одном уровне. Для безопасности линии метро ограждены десятиметровым забором. Кроме того, в теле моста расположены трубопроводы тепло- и водоснабжения, проведены кабельные коммуникации. И если всю нагрузку на мост привести к общему знаменателю, то она будет эквивалентна нагрузке, оказываемой средними автомобилями на дорожное покрытие 20-полосной автострады при плотном и интенсивном движении.

Пролетные строения плитно-ребристой конструкции, из которых сооружалась автомобильная эстакада, изготавливались на Киевском заводе МЖБК. Специально для строительства Южного моста на Криворожском металлургическом комбинате были изготовлены принципиально новые опорные части, спроектированные отечественными инженерами. Приспособления позволили передавать большие опорные реакции на один каток (более 2000 т) при монтаже металлической балки жесткости.

Высота пилона – 130 м. При бетонировании пилона использовалась стальная арматура и стальные трубы для крепления вант. Ванты собирались из витых канатов диаметром 62 мм из оцинкованной проволоки. Каждый канат проходил 20-кратное испытание на разрыв при превышающих нагрузках, и ни один канат во время тестирования не лопнул.

Как утверждали разработчики проекта, строительство Южного моста было в то время настоящим испытательным полигоном многих инженерных идей и производственных технологий.

Мост Метро и Русановский мост

Открытие моста Метро состоялось в 1965 году. Он инфраструктурно связан с Русановским мостом и является транспортной артерией, обеспечивающей доступ к Венецианскому острову и соединяющей правый берег Днепра с жилыми районами левобережья: Никольской слободкой, Русановкой и т.д.

Мост Метро имеет богатую и трагическую предысторию, прочесть о которой вы можете в десятках публикаций. Мы же сконцентрируем внимание на технических особенностях сооружения:

• главным инженером проекта был Геннадий Борисович Фукс – ведущий инженер-мостостроитель, которому также принадлежит авторство проектов Северного, Южного и Подольского мостов;
• мост имеет двухъярусную конструкцию длиной 685 м и шириной 28 м. Нижние боковые ярусы используются для движения автомобилей и пешеходов. По верхнему ярусу шириной 9,4 м проходит движение поездов метрополитена. На средине моста разница в уровне ярусов сходит на нет;
• тип конструкции – арочный консольный, семипролетный. По обеим сторонам изящной арочной конструкции неполные пролеты, которые упираются в береговые устои.

Мост Метро

Мост Метро – уникальный проект. Он первый в мире арочный железобетонный мост, выполненный на «сухих» стыках, то есть, его отдельные конструкции соединены между собой болтовыми соединениями. Прежде применялись только технологии омоноличивания стыков бетоном.

Русановский мост, который дополнил мост Метро, проложен через Русановскую протоку Днепра, что и дало ему название. Открытие его состоялось 5 ноября 1965 г. Выглядит он простовато, но функциональное назначение его огромно, так он соединил Гидропарк с Левобережным жилым массивом и обеспечил движение поездов метро Святошинско-Броварской линии.

Русановский мост представляет собой шестипролётную балочную конструкцию длиной 349,2 м. По северной стороне пролегает автодорожное полотно шириной 14 м, по южной – две колеи метрополитена. Также на нем предусмотрены тротуары, ширина которых 1,25 и 2,25 метров.

Железнодорожные мосты

Дарницкие железнодорожный и железнодорожно-автомобильный мост

Два Дарницких моста через Днепр (один – железнодорожный, другой – железнодорожно-автомобильный) расположены, практически, рядом.

История Дарницкого железнодорожного моста начинается в 19-го веке, когда появились первые паровозы. В перипетиях гражданской и Отечественной войн мост был не единожды разрушен и восстановлен. Последний раз его перенесли с прежнего места, и фактически к 1949 году построили заново.

Это двухколейный мост старого классического образца. Массивные, покрытые гранитом опоры строились на забивных железобетонных сваях. Стальные прогонные строения изготавливались на заводе им. Бабушкина. Из металлопроката делался каркас надводной части (мостовики называли это «кружала»), на каркасе собиралась опалубка и только потом бетонировались арки. Надарочные колонны водружались специальным консольным краном.

Дарницкий мост

Дарницкий железнодорожно-автомобильный мост длинной 1066 м (в народе – «мост Кирпы») оснащен двумя линиями железной дороги и 6-ю автомобильными полосами. Он способен в сутки пропускать 120 поездов и 60 тыс. автомобилей.

В процессе строительства этого моста было собрано 13 ,6 тыс. тонн конструкций из различного металлопроката.

Петровский железнодорожный мост

Разносортные массивные опоры Петровского моста свидетельствуют о его давней и бурной событиями истории. Мост открыт в 1917 году, а замечателен он тем, что в его создании принимал участие Е. О. Патон, бывший на тот момент профессором Киевского политехнического института.

Несколько раз мост разрушали и восстанавливали. Последнее восстановление произошло в 1945 году. С тех пор три раза происходила замена пойменных прогонов. В 90 -х годах были проведены работы по замене ферм, после которых появились две «фальшивых» опоры. То есть, нагрузка с них была снята, но опоры оставили, чтобы не нарушать ритмический рисунок и избежать дополнительных расходов на демонтаж. Теперь в пространстве между фермами и верхушками фальшивых опор гнездятся птицы.

Петровский железнодорожный мост

Длина моста – 1500 метров. По нему проложено одно железнодорожное полотно, по которому проходят, в основном, грузовые составы. Изредка «пробегают» местные электрички. Прогоны русловой части Петровского моста перекрыты массивными пролетами с решетчатыми стальными фермами с параллельными поясами.

Пешеходный парковый мост

Он построен в 1956 -1957 годах. Его можно смело назвать одной из визитных карточек Киева и любимым местом отдыха жителей и гостей города. Особенно красивым и удобным он стал после ремонта 2017 года. Семиметровую ширину моста разбили на пешеходные зоны (по 2 м с каждой стороны) и двунаправленную велосипедную шириной 3 м. Обновлены и усилены стальные перила, уложено современное полимерное покрытие, обустроены подземные мусоросборники. Рестайлинг проведен основательный.

Пешеходный парковый мост

Технические же характеристики, разработанные институтом «Укрпроектстальконструкция» при активном участии Института электросварки им. Е. О. Патона АН УССР, остались прежними.

Мостовая конструкция относится к классу цельносварных сооружений. Сборка ее осуществлялась с применением автоматической сварки. Опорой для дорожного полотна из ЖБ плит-перекрытий служат две двутавровых балки высотой 2,4 м. В целом конструкция моста включает:

• центральные пролеты висячего типа. Три центральных пролета имеют длину 60, 180 и 60 м и не препятствуют судоходству, так как находятся на 26 метров выше поверхности воды. Центральные пролеты подвешены на жёстких цепях, звенья которых сварены из особо прочной стали. Цепи крепятся на двух тридцати двухметровых пилонах рамной конструкции. Дополнительные стальные крепежи-подвески равномерно располагаются по обеим сторонам моста;
• береговые участки балочного типа. Три из них расположены с левобережной стороны и имеют длину 36 м каждый, один пролет длиной 17,9 м находится со стороны правого берега.

Стеклянный мост

Пешеходно-велосипедный мост через Владимирский спуск, протянувшийся между парками «Крещатный» и «Владимирская горка». С его смотровых площадок открывается великолепный обзор на Днепр, Оболонь и Подол. За обилие стеклянных элементов его сразу окрестили «стеклянным» и это название прочно вошло в обиход городских властей, журналистов, горожан и гостей столицы.

Стеклянный мост в Киеве был построен довольно быстро: всего за полгода, а первичная стоимость объекта составила 268,14 млн. гривен. И уже 25 мая 2019 г. мэр столицы публично открыл его. Но на деле все получилось не столь гладко:

• сметные расходы на строительство увеличились до 275 млн. грн.;
• ЮНЕСКО настоятельно рекомендовало властям украинской столицы отказаться от реализации проекта, так как он затрагивал буферную зону национального заповедника София Киевская;
• после сдачи объекта в эксплуатацию в результате вандальной выходки неизвестных лиц стеклопакет одного смотрового окна был поврежден, что породило много толков и безосновательно поставило безопасность моста под сомнение.

Стеклянный мост в Киеве 

Характеристики стеклянного моста

Несмотря на название, киевский стеклянный мост создан из железобетона и стали. Из специального стекла выполнены только смотровые окна, смонтированные в пролетных перекрытиях, и защитные панели ограждения. Стекло ударопрочное и изготовлено украинским производителем.

Общие сведения о стеклянном мосте

Подольско-Воскресенский мост

Городские мосты имеют не только оригинальную архитектуру, но и свою уникальную судьбу, которая далеко не всегда удачная. Именно такую, сложную историю имеет Подольско-Воскресенский мост – проект Георгия Борисовича Фукса. Этот талантливый инженер-мостостроитель создал несколько оригинальных мостовых конструкций не только в Украине: он автор проектов большого моста в Гродно и рижского вантового моста. Но в отличие от всех его работ этот проект ждала несколько иная судьба.

Строительство объекта началось в 1993 году, и он из-за отсутствия финансирования до сих пор не сдан в эксплуатацию. Фактически Воскресенский мост представляет собой двухярусный мостовой переход, пересекающий Днепр. Он начинается на Набережно-Крещатицкой улице и заканчивается на левобережной части столицы. Верхний ярус предназначен для движения автотранспорта, нижний – для метропоездов проектируемой Подольско-Вигуровской линии.

Подольско-Воскресенский мост

Открытие было запланировано на лето 2021 года, но пока мэрия столицы официально не озвучила дату сдачи объекта в эксплуатацию. Когда построят Подольско-Воскресенский мост, ситуация с транспортным сообщением столицы существенно улучшится, ведь в его комплекс входят:

• мосты через Гавань, Десенку и Радужное озеро;
• арочный мост, соединяющий Трухановский остров и Рыбальский полуостров;
• 4 многоуровневых транспортных развязки.

Характеристики

В заключение

О мостах Киева можно говорить много. Но главное, о чем надо помнить – не существует вечных сооружений, особенно подвергающихся интенсивному воздействию внешних разрушающих факторов. Мостовые конструкции нуждаются в технической поддержке, регулярном ремонте, а иногда и в капитальном. Многие мосты Киева, особенно те, что строились в советское время, к сожалению, ветшают и постепенно разрушаются, а использование высокопрочных сталей в мостостроении и реконструкции существующих мостов будет способствовать их долговечности.